比亚迪杀疯了，燃油车厂纷纷应战大降价
作者／ IT时报记者 贾天荣
编辑／ 王昕 孙妍
强者愈强，马太效应在产业经济中正变得无处不在。近日，国内新能源车企业的“头马”比亚迪，下出“胜负手”，试图通过最简单却也最有效的价格“武器”，洗牌国内新能源汽车市场。
龙年伊始，比亚迪就为车市投下了一枚“重磅炸弹”，被称为“插混双雄”的比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版上市，新车配置不减，起售价为7.98万元，高举“电比油低”的口号，拉开了一场轰轰烈烈的降价潮。
2月28日，比亚迪再发新车，旗舰车型“汉”和“唐”的荣耀版上市，其中汉荣耀版最低起售价为16.98万元，唐荣耀版最低起售价为17.98万元。
一时间，车圈价格战的战火已经从10万元档，逐步蔓延至20万元档。再加上备受关注的小米汽车上市价格，车企的神经无时无刻不被“价格”这个敏感词挑动着。
上市首周卖爆 现车要等一个月
2月27日，《IT时报》记者来到上海的一家比亚迪王朝网销售点，一位销售员告诉记者，虽然秦PLUS的混动车型在上海无法上牌，但7.98万元起的售价依旧对消费者充满了吸引力，“自从降价，最近来问这款车的人非常多。”比亚迪官方数据显示，秦PLUS荣耀版上市首周订单达到23590辆。
上述销售人员表示，包括代上外牌和保险费用在内，7.98万元起售的秦PLUS荣耀版整车落地8.6万元，目前只有一辆白色车型有现车，其余颜色下订要等1个月左右。而关于网上流传的6.98万元乃至更低的售价，其回应：“如果到正规的比亚迪门店购买，是不会低于这个（7.98万元）价的。”
记者注意到，此次发布的新款汉DM-i，相比此前冠军版18.98万元的起售价，下降了2万元。唐DM-i则价格下调3万元。新车设计及动力保持不变，配置有所提升，而汉EV荣耀版也成为比亚迪品牌首个搭载“天神之眼”智能驾驶辅助系统Dipilot 100车型。
就在秦PLUS荣耀版发布当天，2月19日，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开发微博表示：“一个字，跟！”其配图显示，五菱星光150km进阶版荣耀价9.98万元，比起原价10.58万元降了6000元。同日，五菱缤果333km续航版车型调整至6.88万元起，最高补贴8000元；长安启源将Q05和A05两款车型的起售价定为7.39万元；哪吒汽车宣布哪吒X车型最新价格为9.98万元，降价2.2万元；第二天，吉利汽车宣布帝豪L HiP龙腾版售价为8.98万元，也宣布加入价格混战。
比亚迪的连续“大招”，不仅引发了行业内的连锁反应，也让一些老车主们“措手不及”，“两年前花15万元买个‘秦’，起早贪黑跑两年滴滴，早上一睁眼，7.98万了，两年白干了！”上述这段话在互联网上是“段子”，而在车主李磊（化名）看来却是“镜子”，他于2022年购买了比亚迪秦PLUS，工作之余兼职跑滴滴，如今离车贷还完还有一年，比亚迪却率先降了价：“感觉这一年多是在给车企和滴滴打工。”
终结“油电之战”？
降价策略历来是车企提振销量、抢占市场份额的重要手段。新能源A级入门轿车秦系列是比亚迪销量的支柱之一，但比亚迪激进的价格策略恰恰建立在看起来不愁销路的秦车型之上，更显其雄心和野心。
中国汽车流通协会汽车市场研究分会（简称“乘联会”）数据显示，在2023年轿车市场销量排名中，比亚迪秦PLUS DM-i以30.74万辆的年度销量位列第三位，仅次于37.61万辆的日产轩逸和34.58万辆的大众朗逸，而如今秦PLUS的价格探底，被视为对这两款合资车型市场的直接跨界冲击。
此前，轩逸、朗逸车型价格区间约为7～8万元。比亚迪秦此番降价后，创造了行业内同级别插电式混合动力轿车价格的新低，已经与前述“销冠”车型价格接近。
在二手车市场上，比亚迪秦同样表现抢眼，尽管新能源车相比燃油车普遍保值率低，但比亚迪秦凭借其品牌与品质优势，在二手市场依然保持了良好的销售态势。一位江苏常州市的二手车商告诉《IT时报》记者，而且比亚迪秦PLUS新车降价，目前对二手车市场价格影响仍不明显，燃油车如轩逸和朗逸仍因其较高的保值率和市场需求持续热销。
面对“电比油低”的宣言，燃油车厂们纷纷采取行动“反击”。北京现代打出“油比电强”的口号，同时宣布将全新伊兰特的起售价从9.98万元大幅降至7.58万元；上汽通用旗下别克品牌则宣布，将于2月19日至2月29日对部分车型进行降价和补贴，其中针对别克君越、威朗Pro以及昂科威Plus会分别提供3.5万元、5.5万元和6.5万元的单车优惠及置换补贴。
如果说7.98万元的秦PLUS已经在A级车市场给了合资燃油车足以搅动风云的震撼，如今“汉”和“唐”荣耀版的发布，熟悉的“加量还减价”配方，更是让一众网友惊呼“这是不给燃油车活路了”。
2023年，中国新能源汽车渗透率在37.7%左右。业内人士指出，燃油车市占率虽然仍超过半壁江山，但比亚迪的降价将加速整体市场对燃油车的替代。
有媒体报道，2024年比亚迪销量目标的初步规划为400万辆，这将在2023年的302万辆的销量基础上同比增长32.45%。“接下来，谁还会买燃油车呢？”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞说道。
用产能规模优势重构市场
作为此轮大降价的发起者，比亚迪的底气从何而来？
此前公布的2023年三季度财报显示，比亚迪三季度单车价格环比下滑0.3万元，但得益于销量的迅猛攀升（同比增长132%，达到82.4万辆），汽车制造及摊销折旧成本得以有效稀释，单车成本反而节省了0.9万元。
业内人士估算，比亚迪三季度卖一辆车毛赚3.9万元，比上季度环比增加5000元。在这种薄利多销情况下，甚至有人大胆猜测“7.98万元”的秦PLUS荣耀版依旧存在降价空间。
另一方面，占据整车成本40%左右的电池成本波动尤为关键。2022年11月，电池级碳酸锂最高价格曾一度接近60万元/吨，而今年2月，电池级碳酸锂价格一度跌破10万元/吨。与此同时，隔膜、电解液、负极材料等核心原材料价格亦出现显著下降。这一系列变化为比亚迪大幅降低了生产成本，使其能够在新车上市时提前释放让利空间。
“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力。乘联会发文指出，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车的角度来看，新能源成本下探，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从新能源车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降，且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。
此次降价可以说是，新能源车第一次对燃油车秀出自己的产能规模优势。与此同时，在中低端车型迅猛降价的影响之下，也逼着如“蔚小理”以及华为、小米、极氪等造车新势力，不敢轻易觊觎销量巨大的中低端市场，而仅聚焦中高端的打法，无疑将加剧造车新势力们的运营风险和市场抗压能力。
排版／ 季嘉颖
图片／ BYD 北京现代 微博 东方IC
来源／《IT时报》公众号vittimes
