电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

摘要:电池验证过程不充分,过度追求续航,缺乏维护保养

节能、减排、补贴、性价比高等是新能源汽车的卖点,正因为这些燃油车无法企及的优势,消费者对于新能源车的接受度逐年大幅提升。但是,新能源汽车并非十全十美,其中最突出的就是安全问题,接连爆出的燃烧事故给这个行业蒙上了一层阴影,也让消费者产生了担忧。据不完全统计,目前已发生的新能源汽车自燃或爆炸问题已有近50起,一旦起火,火势蔓延极快,逃生难度高。

电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

发生此类事件的原因到底是什么?据《IT时报》记者了解,大多数情况在于新能源车的电池问题,在中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬看来,目前,对于新能源汽车的电池技术验证还不够充分,电池安全问题还有待继续完善。

“飞线”不损伤电池但电路风险不小

电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

从发生过的一些新能源车燃烧事件看,发生的环境不尽相同,有的是在充电过程中,有的是在结束充电后。

电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

在实际使用过程中,如果没有充电桩,消费者的充电方式五花八门,最为常见的是“飞线充电”,此前,不少媒体就报道过因为采用“飞线充电”而发生事故的案例。那么,“飞线充电”会对电池产生影响吗?中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴告诉《IT时报》记者,此种方式下的充电电流和电压都是家用电,对电池的影响较小,几乎可以忽略,这种充电方式的危险性主要在于电路问题。

根据电动汽车传导充电系统国标(GB/T18487.1-2015),给电动汽车供电的方法共有4种,其中模式二是将电动汽车连接到电源上充电时,要增加线缆上控制和保护装置(IC-CPD),且要使用符合GB2099.1和GB1002要求的插头插座,这种方式也即常说的“飞线充电”。当车子找不到充电桩时,可以就近找个插座。但尴尬的是,大多数小区停车的地方很难找到插座,只能从家里飞线出来,如果住的楼层高,可能得飞好几十米的线,而且插线板的质量也参差不齐。

刘锴表示,这样充电的主要风险源在于此方式下频繁插拔插头容易造成插座损坏、线缆发热导致过温甚至着火、线路过长必然要有转接头,转接头的漏电、过温等又是一次风险的叠加等。

测试仅为“门槛测试”

据前瞻产业研究院对2017年以来新能源汽车的起火事故分析统计,充电场景是起火的高发场景,占比达50%。而起火事故的原因中,动力电池自燃占比为31%,主要是由于锂电池发生内部或者外部短路后,短时间内电池释放出大量热量,温度急剧升高,导致热失控。

电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

如果撇去充电方式不当、环境变化等问题,引发电池热失控的原因主要是热辐射、电池内部短路、恶劣环境滥用等,其中不可忽略的还有电池本身的质量问题。

王子冬告诉《IT时报》记者,太过追求上线速度以及夺人眼球的宣传,以至于对于电池的验证不足是主因。“电池组是非常复杂的能量系统,检测时因素很多,包括安全性、可靠性、稳定性、环境试验性等,每一项性能还包含上百种检测项目。”但是,实际检测中,往往得不到这样全面的检测,“实际检测项目非常少,每一项性能只检测7、8个有代表性的项目。”王子冬称这样的检测为“门槛测试”,比如电池的性能和使用寿命、环境等相关,但测试时一般只做常温测试,一旦用户在温度过高或过低的环境中使用,就有可能出现问题。

电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

为何只能进行“门槛测试”,王子冬认为,是为了缩短测试周期,让新车尽快上市,“如果对所有的性能都进行全方位检测,需要两年,车企不可能等那么长时间,而门槛测试只需3个月。在利好政策的背景下,车企非常看重上市速度。”

此外,在里程焦虑等诸多因素作用之下,一些能量密度高、续航能力强的电池受到追捧,而有时隐患已经悄然埋下。“电池系统能量密度一般是140Wh/kg,但现在也有密度180Wh/kg甚至200Wh/kg的电池,追求高续航固然没错,但能量密度和安全性要达到平衡,因为随着能量密度的提高,热失控几率呈上升趋势。”王子冬表示。

电池也需定期保养

除了前期的品控不到位,使用过程中碰到的一些情况也容易对电池造成影响。“比如汽车碰撞时,锂电池单体、电池组发生变形,不同部位发生相对位移,导致电池隔膜被撕裂并发生内部短路,易燃电解质泄漏最终引发起火;充电功率偏大,容易造成锂枝晶在阳极表面生长由此容易造成短路,造成电池寿命的衰减以及过温。”刘锴解释说,他建议,要尽量使用交流慢充桩进行充电,对电池寿命的影响会显著降低也不容易造成过温而引发热失控。但由于慢充时间较长,需要更多停车场地能按照和车位1:1的比例进行充电桩建设。

电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

过去几年,很多厂商都向消费者灌输了电动汽车不需要维护保养的理念,在王子冬看来,这是一个很大的认识误区,电动汽车尤其是电池也需要定期保养。“目前,车企没有对电池的维护调整留有空间,很少考虑系统的可维修性,让用户在对动力电池系统进行维护时无从下手,一旦电池出现问题,只能回收,成本非常高。”王子冬建议,电池系统需要设计维护保养接口,这并不是很难的操作,且能降低成本。

今年1月10日,中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合发布《电动汽车安全指南》建议,电动汽车应定期在售后服务中心检查,建议保养周期为每5000公里或半年。定期保养的内容应包含均衡充电、气密性检测、绝缘性能检测、外观检查等。

电池是新能源车自燃的“罪魁祸首”

《IT时报》记者从中国电动汽车充电基础设施促进联盟了解到,当前关于充电安全的相关标准已在抓紧修制订,加强对充电设施的安全性、一致性、互操作性、兼容性、电磁兼容性以及产品品质的检测。

记者手记 : 安全,新能源汽车的生命线

凡是涉及到出行的,安全必然是首当其冲的关注重点,新能源汽车也不例外,有专家表示,安全是今后纯电动汽车竞争的主战场,也是电动汽车可持续发展的生命线。

2009年,我国的新能汽车销量不足500辆,去年销量超过百万辆,由此可见,新能源汽车快速增长的步伐不会停止。但不论是行驶里程、价格,还是安全性能,新能源汽车还有很长的一段路要走。

在王子冬看来,尽管新能源车发生了安全事件,但不要因此而谈虎色变、因噎废食。因为从长远看,新能源车是发展趋势,技术也需要时间来磨合沉淀,只要坚守“安全”这条底线,消费者大可不必失去信心。

反而言之,对于车企来说,不能拿技术还不完善当挡箭牌,不能“带病运行”,只有坚守标准、质量过硬,才不会让消费者失去信心。


编辑:挨踢妹

图片:东方IC 网络

来源:《IT时报》公众号vittimes

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